根據理士電池該技術政策提出的目標，力爭到2015年，我國達到清潔生產二級水平的德國陽光鉛酸蓄電池生產企業及再生鉛企業分別占企業總數60%、70%以上；廢鉛渣全部無害化處置，再生鉛熔煉金屬回收率大于97%。到2020年，達到清潔生產二級水平的鉛酸蓄電池生產及再生鉛企業分別占企業總數80%、85%以上。
這將是對理士鉛酸蓄電池在生產、回收環節的又一整治重拳。
生產污染沒得到解決
“中國重金屬污染中，最嚴重的是鉛污染�！睋躲U酸蓄電池生產及再生污染防治技術政策》編制組(下稱“編制組”)介紹。
由于國內相關生產企業的生產過程大多為半開放式生產，如處理不當，會對生態環境造成一定的危害。
“在一些企業中，特別是中小企業寧可繳納排污費，也不愿投資治理，道理很簡單，繳納排污費有人認賬，弄好了還可以返回一部分，但如果投資治理，初期投入不說，每年的治污設備運行費可能比上繳的排污費更多。”該編制組介紹，特別是一些承包企業和租賃企業，很少考慮污染治理設備投資問題。
去年5月，環保部緊急下發了《加強鉛蓄電池及再生鉛行業污染防治工作通知》，要求地方各級環保部門對轄區內所有鉛蓄電池及再生鉛企業開展監督性監測，加大鉛蓄電池及再生鉛企業的執法監察力度。
在行業整治之前，在環保部有環境備案的有1700家，在產的大大小小總計約為3000家。截至2011年11月末，在生產企業只占公布總數的13.74%；關閉取締總數的44.67%；已停產17.97%、停產整治20.54%。
今年5月到10月又經過新一輪持續環保督查工作，截至2012年10月，目前全國在生產鉛蓄電池企業有253家左右。
但編制組承認，“蓄電池生產過程的污染問題沒有得到很好地解決，特別是數量眾多的部分中型及小型企業生產過程的污染問題嚴重”。
回收處理過程問題多
鉛酸蓄電池的主要原料——鉛可回收使用，只要出臺廢舊電池回收的相關產業政策，正確引導市場，或許就能同時解決我國有色金屬短缺和金屬污染等問題。
但我國目前缺乏完整系統的回收體系，這緣于國內廢電池處理行業還沒有建立一套產業化、規�；倪\作模式以及缺乏政策扶持。編制組稱，如果不能盡快采取措施制止這一污染蔓延，其后果將比“白色污染”嚴重得多。
達爾問自然求知社、自然之友等環保組織的調查顯示，我國廢干電池的回收利用率不足2%，鉛酸蓄電池的有組織回收率不足30%。導致這一狀況的根本原因是，各地城鄉垃圾管理部門或電池生產者沒有建立起有效的電池回收體系，且相關體系建設的資金來源不明晰。
據編制組稱，目前，我國廢鉛資源的回收還沒有全國性的回收網絡，市場不規范，“回收處于一種無序狀態，多家收購、多管齊下，分散經營”的狀態。從事鉛酸蓄電池回收的部門有數以萬計的個體私營收購者、蓄電池零售商和制造企業、再生鉛企業、汽車維修和4S店以及物資回收公司和物資再生利用公司。其中，回收的主力軍是大量個體從業者，其回收量超過一半以上(約占60%)。
“由于小規�；厥諒S不建設高成本的污染控制設施，還會逃稅、不辦理許可證，也不交其他費用，他們一般都能夠給出更高的價格回收廢舊的鉛電池�！北本┑厍虼瀛h境教育中心理事張弘說。
即便是回收加工過程中，污染情況也十分嚴重。據了解，一些小型再生鉛廠的回收生產工藝還基本停留在原始的火法工藝，缺乏收塵設施，環境污染嚴重，鉛的回收率最高僅為85%，其余15%的鉛以廢渣或廢氣的形式排入環境。
另外，由于廢鉛酸電池中的鉛約有50%以上以硫酸鉛形式存在，在火法冶煉過程中除產生較嚴重的鉛污染外，還存在著很嚴重的二氧化硫污染。
應提高企業準入條件
對理士鉛酸蓄電池的需求量仍在攀升。
據編制組介紹，從近幾年全球蓄電池銷售規模來看，2005年全世界鉛酸蓄電池年銷售額為245億美元，2008年達到330億美元，2010年達到400億美元，呈明顯上升趨勢。
我國是一個蓄電池使用大國，全國約有4000萬輛汽車，按每輛車用蓄電池含鉛30公斤，蓄電池使用壽命2年計算，每年需蓄電池鉛60萬噸。另外，我國有電動自行車10000萬輛以上，以目前每輛電動自行車多數使用3或4只鉛酸電池(一組)為例，每組電池重量約在12~16千克之間。按每個電池平均使用壽命1.5年計，每年約需蓄電池鉛100萬噸。
