競爭激烈的蓄電池售后市場中國汽車售后市場隨著汽車保有量的快速增長，車型車齡的逐漸“長大”，正由雜亂無章向逐漸有序緩慢地過渡著。從整個獨立售后市場的格局來看，主要以車型件、易損易耗件、輪胎、油品和蓄電池等為主要流通模式形式。而蓄電池分銷渠道作為汽車售后市場重要的流通形式之一，競爭也是異常激烈。
生產集約化程度低 產能過剩 售后市場高度分散
截止到2009年底，中國汽車保有量約為7600萬（其中卡車約為1300萬輛），從中國車況和蓄電池質量兩方面考量，粗略估計國內蓄電池市場需求量約為4500~5000萬只。而國內蓄電池制造商約有上千家，集約化程度很低。隨著主要廠家規模的擴張，大部分中小規模的蓄電池制造商將很快被淘汰。從上游產能角度看，駱駝今年將形成1600-1800萬只生產能力，風帆產能預計達到1000-1200萬，GS-湯淺產能600萬，江森預期600萬，江森預期明后年達到1200萬只。除此外像天鵝，川西，凌云，巨江，光宇等都有產能增加計劃。單單前四位廠家產能已經能夠滿足市場需求，蓄電池產能過剩時代已經到來。過剩也意味著大規模整合即將開始。
再看售后市場。蓄電池的流通市場無法跳出中國汽車整個獨立售后市場的散亂局面。首先是零部件供應商主導分銷，大部分品牌在流通中沒有全國型甚至區域性的代理。此外，渠道品牌和自有品牌由于市場成熟度不高和運營商缺乏經驗的原因，舉步維艱。目前的現狀是，絕大部分的蓄電池經銷商不是靠合理的利潤增長，而是通過在稅收上做些“手腳”來換取微薄弱的利潤（這種方式甚至充斥著整個獨立售后市場，作者曾接觸過多個國內知名品牌流通企業，年銷售額達到四、五千萬元，利潤卻只有四五十萬元，而且還是在稅收上動的腦筋），沒有合理利潤企業的可持續發展無從談起，同樣為消費者提供好的服務就是空談。而沒有好的經銷商，蓄電池供應商的發展同樣無從談起。
蓄電池是一個原材料成本較高、且具有成熟技術產品，對于供應商和經銷商而言，只有達到一定的規模才能獲取可觀的利潤，沒有規模，企業就沒有競爭力。