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通過感應可以實現相位駐留、行人一次過街等特殊功能。
4.1.2 自適應感應控制根據交通流的狀況，實時的自動調整信號控制參數以適應交通流變化的控制方式。
4.1.3 定周期控制按照預先設定的控制方案進行相位信號輸出。在方案運行期間周期長、綠信比、相序不隨道路狀況的變化而變化。
4.1.4 多時段控制在不同的時段，交叉口的交通狀態也不相同，為了達到較好的控制效果，應設置不同的控制方案。
信號機可以將1天24小時分成若干個時段，每個時段運行相應的周期、綠信比方案。
4.1.5 動態方案選擇控制動態方案選擇控制是以方案選擇模型為基礎，根據實際的交通狀況動態選擇方案表中適合的方案執行。
4.1.6 單點優化控制單點優化控制是通過路口實時交通數據進行周期和綠信比優化的一種控制方法。
單點優化控制根據感應和戰略檢測器5分鐘的數據，進行交通強度—周期優化，根據進口道感應檢測器流量進行綠信比優化。每5分鐘進行一次周期和綠信比優化，新舊方案轉換時無過渡方案。
4.1.7 無纜線協調控制無纜線協調控制是線協調控制的一種，信號機之間不進行通信，要求信號機時鐘完全同步，并在時段表中設定相同的時段方案執行無纜線協調控制，通過設定相位差來實現各交叉口的交通信號協調。
4.1.8 無纜感應式線協調控制信號機根據交叉口關鍵相位的車輛到達情況，利用感應控制原理，實時優化各相位的綠燈時間，并維持協調相位的起亮時刻不變，從而保證理想的交叉口相位差不發生變化，進而實現主路綠波控制，次路車流綠燈時間有效利用的目的。

根據檢測到的交通流數據來實時改變信號綠燈時間。相位至少運行最小綠，若有車通過，則延長一個延長綠時間，在延長綠時間內繼續有車到達則繼續延長綠燈時間，直至運行到最大綠。
無纜感應式線協調控制較無纜線協調控制有幾點優點：
1）保證整體綠波帶的基礎上，可部分增大綠波帶的寬度；
2）可實時調整各相位的綠燈時間，減少綠燈時間的損失；
3）提高交叉口運行效率，降低交叉口車輛的延誤。
公交優先控制可實現：
1）公交相位的綠燈時間延長；
2）公交相位的綠燈提前啟亮；
3）公交優先控制后交叉口的周期、相位差不變；
4）通過參數配置保證非公交相位的綠燈時間，限制非公交相位排隊長度；
5）通過參數配置實現公交車輛不同的優先程度，靈活性高。