稍微對發動機有所了解的人都明白，汽油機和柴油機有著天壤之別，最顯著的區別當然是汽油機燒的是汽油，柴油機燒的是柴油。對于燃燒方式，兩者也是明顯不同的，汽油機是點燃的，而柴油機是壓燃的。相比而言，汽油機的壓縮比較低，一般在9-11之間，而柴油機的壓縮比高，一般為15-22。柴油機的燃燒效率也比汽油機高，一般為34%--45%，而汽油機只有30%左右。汽油機的主要排放物是HC和CO，而柴油機的主要排放物還有NOx和顆粒物（PM），因此后處理裝置也是不一樣的，汽油機主要是三元催化劑，而柴油機主要有DPF（顆粒捕集器）和SCR（選擇性催化還原）。
柴油機的功率大、熱效率高，汽油機就眼紅了，于是就從柴油機上“偷”了不少技術，經過工程師的調試與優化，不斷地提高汽油機的性能，提高熱效率，從而達到節能減排的目的。
NO.1 缸內直噴
由于柴油機用的燃料是柴油，它的粘度比汽油大，且不容易蒸發，而其自燃溫度卻比汽油低。柴油發動機工作時，進入氣缸的是空氣，氣缸中的空氣壓縮到終點的時候氣體處于高溫高壓的狀態（T=500-700°C，P=40-50 bar），活塞接近上止點時，供油系統的噴油嘴以極高的壓力（一般為2000bar）在極短的時間內向氣缸燃燒室噴射燃油，柴油形成細微的油粒，與高溫高壓的空氣混合，可燃混合氣自行燃燒，猛烈膨脹產生爆發力，推動活塞下行做功。
而汽油粘性小，蒸發快，進氣道噴射的發動機的噴射系統將汽油噴入進氣道中，通過與空氣混合，形成可燃混合氣，經過壓縮達到一定的溫度和壓力后，用火花塞點燃，使氣體膨脹做功。
而缸內直噴（GDI）技術則是汽油機從柴油機“偷”來的，缸內直噴發動機的噴射系統直接將汽油噴射到燃燒室內，形成油氣混合氣。這樣缸內直噴的發動機就可以根據進氣門開啟和關閉的時刻，來精確知道進入汽缸燃燒的空氣量的多少，從而根據進氣量來決定噴出的燃油量。而進氣量可以通過整車的負荷來決定，在怠速或者低負荷時，進氣門開度小，噴油量少。高負荷時，進氣門全開，進氣量大，噴油量也大，保證發動機的功率能滿足需求。這樣，既能保證發動機功率，又能實現節能環保的目標。但需要強調的一點是，即使是缸內直噴的汽油機，壓縮的仍然是油氣混合氣，只是將噴油的位置從進氣道變到了燃燒室內，而柴油機壓縮的是空氣，這是缸內直噴的汽油機和柴油機顯著的不同。而且缸內直噴汽油機雖然也是高壓噴射（20bar左右），但是相比柴油機的高壓來還是小巫見大巫。
NO.2 渦輪增壓
渦輪增壓技術最早是在船用柴油發動機上開始采用的，隨后在軍用飛機以及軍艦上逐步采用。在汽車用渦輪增壓動力早期的發展史中，卡特彼勒是率先將渦輪增壓技術推廣到乘用車發動機上的企業之一。直到上世紀七十年代，渦輪增壓技術才因為石油危機的原因迎來了大發展的時期。1973年爆發的石油危機直接導致了汽油和柴油價格在全球范圍內的瘋漲，此時在商用車市場中搭載渦輪增壓器的柴油車開始熱銷。隨后，渦輪增壓發動機開始在賽道上大放異彩，1968年，搭載渦輪增壓發動機的STP-Paxton賽車獲得了Indy500賽事的冠軍。由于渦輪增壓先是搭載在柴油機上，隨后才搭載在汽油機上，因此也能認為是汽油機從柴油機上“偷”過來的。