我國道路路面破壞的原因分析
一、我國道路路面破壞的現狀
近年來，隨著道路，尤其是高速公路建設的迅猛發展，大面積道路過早破壞的問題也引起了各界的關 注。本文通過文獻綜述，收集了近年來幾十個道路路面破壞的案例，列于附件中。 在這些案例中，許多新建或新近大修的國道、省道都出現過嚴重的早期破壞，與設計使用年限相差甚 遠。如 324 國道南寧至百色段在建成通車僅四五年后就出現了日益嚴重的開裂破壞。G105 國道連平段通車 使用 6 年后不出現了嚴重的損壞。廣東 S349 省段楊愛線使用不到 3 年就出現了嚴重的破壞。 以上舉的都是水泥混凝土路面的例子。瀝青混凝土路面道路存在同樣的問題。如浙江 03 省道諸暨段 在使用 1 年后就出現了比較嚴重的早期病害。國道 111 線烏蘭浩特至新林段在交付使用一年后的路況調查 中發現，裂縫、沉陷已大面積出現。 道路病害過早出現的情況在高速公路上更為突出。如昌九高速公路從建成通車之始，每年的養護維修 費用就逐年迅速增加，即使如此，使用三四年后路面破壞仍比較嚴重。 從這些案例中可以看出，我國各級道路普遍存在著破壞時間早、破壞程度重的情況。造成這一局面的 原因是多方面的，試分析如下。
二、路面破壞的原因分析
下文將首先介紹與道路工程相關的我國近幾年的國情，然后在些基礎上具體討論設計、施工、使用三 方面因素對道路破壞的共同作用。 1、國情背景 （1）經濟迅猛發展，經濟活動非�；钴S 自 1978 年改革開放以來，我國經濟不斷發展，特別是 20 世紀 90 年代以來，經濟發展異常迅猛，成 為世界經濟發展最快的國家之一，并一直保持著強勁的勢頭。伴隨著經濟高速發展的是活躍的經濟活動， 經濟活動總量的增加給作為經濟動脈的各級道路施加了更大的壓力。 （2）大型基礎設計建設如火如荼，但建筑業尚不規范 我國目前被有些人稱為世界上最大的工地。此言不虛，隨處可見的建筑工地即是印證。但我國建筑業 存在大量的問題，如建筑工人素質低下，施工隊伍資質不高，招投標體制不完善，建設監理不普遍，許多 監理公司的水平與能力也十分有限。這些不利的因素都嚴重影響著我國建設工程的質量，制約著我國建設 業乃至整個國民經濟的發展。 （3）道路工程的發展處于起步階段，道路設計、管理與使用經驗不足 1949 年以前我國僅有 8 萬公里的公路能夠通車，且技術標準低。道路建設的真正發展始于改革開放， 道路工程學科也只有在道路建設進入快速發展期后才有可能得到充分的發展空間。 2、設計原因 通過案例調查發現，為數不少的路面破壞發生在較早修建的道路上。限于經濟條件，當時的設計規范 對道路的建設標準要求偏低。隨著近年代經濟的發展，這些道路遠遠不能滿足當代交通運輸的需要，出現 破壞是必然的，在早期的瀝青路面中尤為突出。如 202 國道撫順段，是撫順境內唯一一條國道，“八五”“九 五”期間盡管曾大力改建，但目前仍然破壞嚴重。這種老道路的先天不足很難通過維修彌補。再如 1996 年建成通車的滬寧高速，按 1986 年的老規范進行設計，路面結構承載力明顯不足，現在破損已經比較嚴 重了。 有些道路，即使建造年代不是很早，但因為設計時對交通量的增長速度估計不足，使設計標準偏低， 在交通量急劇增加的情況下也難免發生破壞。
設計方面的另一個主要缺陷是排水系統不完善。水害是對道路路面健康的一個主要威脅。但由于原先 對水害的嚴重性認識不足，路面與路基排水系統的設計往往沒有得到足夠的重視。使一些道路的路基與路 面長期受水浸泡，在潮濕地區尤其如此。在這種惡劣的條件下，路面破壞在所難免。 另外，對基層力學性質認識不清也是導致設計失誤的原因之一。如半剛性地基的運用，地基與路面的 相互作用關系等問題，如果認識不清，很容易出現概念性的失誤。設計思路上的變化也反映出我國道路工 程界對道路認識水平的逐步深化的過程。 3、施工原因 施工單位素質差、偷工減料和一味追求工期成為導致工程質量低劣的三大硬傷。道路工程建設尤其如 此。主要表現為基層壓實度不夠，混凝土級配不良等。 如浙江省 03 省道的路面破壞，主要就是由施工質量低下造成的。經調查，破壞比較集中的路段是直 接挖老路面鋪筑結構層，而沒有對原有地基進行相應的加固。墊層施工時又出現了石灰渣摻級配砂礫混合 料拌合不均的情況。同時，路面瀝青級配不達標；下面層施工完成后未及時進行上面層施工等一系列的施 工質量問題都出現在該道路的施工過程中。這樣劣質的道路很難經受住時間的考驗。 再如西南某混凝土路面，由于工程工期緊，施工過程中工序和工藝均達不到施工規范的要求。主要表 現為路基未進行認真壓實，施工過程中不注意排水，對雨水浸泡后的基層不做任何處理就著手鋪筑混凝土 面層。限于工期，混凝土的養護也草草了事，造成局部混凝土強度無法達標。 施工招投標不規范給低素質的施工隊參加道路建設打開了缺口。如廣東省省道 S349 楊愛線在未進行 抬投標的情況下確定了施工隊伍，其中有些單位從未進行過公路施工，不具備公路施工資質。再加上沒有 實施監理制度，由這樣的單位來承擔道路施工任務，很難保證工程質量。 4、使用原因 道路工程與一般的房屋建筑工程相比，其使用與維護對結構壽命起著更為重要的作用。近年來交通量 的猛增使許多道路不堪重負。這與設計方面時選用的設計指標偏低也有關系。另一方面，超載超限運輸也 是造成大量路面破壞的主要原因之一。如廣西南梧公路五昆段自通車以來交通量持續增長，目前日平均交 通量達 6000 輛以上，且大噸位運輸車占相當大的比重。中型以上載貨車量約占 60-70%，其中 80%的超載 現象，超載率從 50%~200%不等。雖然因為設計中的安全系數往往較高，這部分超載不一定直接造成路面損 壞，但它卻大大加速了路面的破壞。且對于有些道路，本來設計標準就不高，在大交通量的壓力下已不堪 重負，普遍的超載運輸更是火上澆油。 另一方面，養護、維修不佳也是導致道路達不到使用年限就提前破壞的重要原因。這一現象在全國道 路中普遍存在。如廣東省乳坪公路，通車運營后交給一家沒有養護經驗的民營企業管理。路面保養、挖補 翻修都跟不上。維修不及時又容易引發連鎖的惡性循環�，F在該道路已經傷痕累累。
三、結論
通過以上分析，我們看到，近年來我國道路破壞嚴重，原因復雜。歸納起來可以總結為設計、施工、 使用三方面原因，并且這三個方面在道路破壞的實例中都占有相當的比例，并有一個突出嚴重的原因，因 此單純的將道路路面破壞歸咎于某一方面的原因（如超載運輸）是不恰當的。 在這三方面原因中，設計方面的原因主要是由道路工程界對道路性能的認識不深刻造成的，它有一個 發展的過程，隨著我國道路建設經驗的不斷積累，設計將不斷趨于完善。 施工方面的原因與全國建筑業水平不高與市場經濟利益驅動的大背景關系密切。這一問題無法從道路 工程本身解決，而是涉及到更為廣闊與復雜的領域，任重而道遠。 使用方面的原因主要集中在交通量匹配與養護維修兩個方面。隨著設計水平的提高，道路將不斷的滿 足交通量的要求，一定范圍內的超載也不會產生過大的影響。但養護維修方面除了與技術有關外，還與護 路資金、道路管理體制等一系列問題有關，應該引起工程界和社會的更多重視。 

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