G-BATT蓄電池零售價
G-BATT蓄電池性能的檢查分析： G-BATT蓄電池銷售熱線：13716679180
得到試驗數據后，最感到驚異的是：充入電量的多少幾乎與充電電壓無關。很多人認為充電電壓低電池會充不滿，電池會提前鹽化報廢，特別是在冬季氣溫較低的時候。而這次試驗正好是在冬季，水溫只有5℃，試驗的中心電壓值是44V，上下偏差1V，相對誤差是2.3%。在用43V和45V充電的情況下，充入電量和放出電量相差無幾，與大家公認的看法大相徑庭，試驗是用的同一組電池，同樣的充、放電條件，輪番做同樣的測試，實驗數據重復同樣的規律，可排除偶然因素干擾，試驗數據是準確可信的。從電池充電原理上看，只要充電源電壓高于電池端電壓，都會給電池充電，一直到電池中的活性物質轉換完成。充電最高電壓，也就是充電電源開始由恒流區轉變到恒壓區，這種轉變是由電池自身充入電量多少、活性物質反應了多少決定的，充電電壓的高低，僅是能進行電化學反應的條件，只要高于電池開路電壓就會給電池充電，多少物質能參與反應由電池自身決定。從這個思路理解，就不難得出，充電電壓高低對電池容量沒有多大影響。
我們通常認為電池在充電過程中電壓的高低對電池容量互相關聯，電壓高則充入電量大，電壓底則相對充入電量少。那么到底是不是這樣呢？下面是一個實驗得出的數據分析：用一個水槽盛滿水，電池放在水中，在電池上方有一個收集氣體用的倒扣的漏斗，漏斗頂端裝有可以計量氣體容量的注射針筒。充電用可調穩壓電源，用兩只四位半數字萬用表測量充電電流和充電電壓。試驗時間是在冬季，水溫5℃。實驗條件是統一用2A電流充電，最充電電壓分別用43V、44V、45V輪循環依次進行，浮充轉換電流一律400mA，記錄下每次的充電時間，包括充電末期隨時間電流下降各點數據、開始析氣電壓，按時間記錄析氣量。電池充完后，用萬分之幾精度的電量臺記錄放電容量。充入電量是在計算紙上讀出時間電流曲線與坐標之間的面積（電容量就是充電電流對時間的定積分）。數據見下表：
G-BATT蓄電池使用時的注意事項：
G-BATT蓄電池虧電狀態極板極易產生硫化，充電時較大的充電電流除用于消除極板硫化現象外，還會電解水，所以充電時陽光蓄電池很快就產生了大量氣泡，給人以海志蓄電池已充足電的假象，而正常的蓄電池則是在充電終了時才會產生大量氣泡。僅從氣泡產生的時間就是不一樣的，是有較大區別的。由于極板硫化，海志蓄電池的容量就會大大降低，直接影響蓄電池的正常使用。也就是說，使用恒壓充電方式很難恢復海志蓄電池的額定容量。
初期補充電： 均充電壓設定為實測2.30V/單體（25度），充電限流值設定為0.10C10A,當電池組均充電流小于10mA/Ah時，自動轉入浮充，浮充時間不少于24h。
浮充要求：浮充電壓設定為實測2.23V/單體（25度），充電限流設定為0.10C10A。
溫度補償： 以單體電池工作室溫度25度時作為標準，對單體電池的均浮充電壓進行修整。修正電壓為V修正＝V25－0.003V/ceLL?℃×（T－25℃） 。即當溫度每升高1℃時，G-BATT蓄電池浮充電壓降低3mV/單體；溫度每下降1℃時，蓄電池浮充電壓升高3mV/ 單體。
G-BATT蓄電池性能的監測：
(1)整組電壓監測：整組電池監測功用通常描繪在整流電源內,丈量電池組的電壓、電流和溫度,進行充電和放電辦理,特別是根據環境溫度改動調整電池的浮充電壓,在電池放電時電池組電壓低至某下限值時報警。當時,UPS蓄電池檢測依然選用該辦法。(2)單體電池電壓監測：選用全電子式的監測,對蓄電池的作業狀況能夠完成較為全部的監測與辦理,如單體電池電壓、電池組電壓、充放電電流、蓄電池的環境溫度等。經過蓄電池作業參數的監測,能夠確保蓄電池在正常條件下的作業與作業。(3)單體電池內阻監測：試驗標明:歐姆阻抗是電池前期失效的最大危險。監測電池的電導值或許內阻值,能夠在必定程度上斷定電池的功用。多年的研討和運用標明,內阻檢測是當時最為牢靠的測驗辦法之一。由此可知,人工檢測保護周期通常都對比長,定時保護的艱難很大。而蓄電池主動監控能完整地進行測驗并記載蓄電池的單體電壓、電池組電壓及溫度狀況。能夠大大下降毛病的發作率。
1、蓄電池長久不用，它會慢慢自行放電，直至報廢。因此，每隔一段時間就應啟動一次汽車，給蓄電池充電。另一個辦法就是將蓄電池上的兩個電極拔下來，需注意的是從電極柱上拔下正、負兩根電極線，要先拔下負極線，或卸下負極和汽車底盤的連接，然后再拔去帶有正極標志(+)的另一端。蓄電池有一定的使用壽命，到一定的時期就要更換。在更換時同樣要遵循上述次序，不過在把電極線接上去時，次序則恰恰相反，先接正極，然后再接負極。2、蓄電池的蓄電量可以在儀表板上反映出來。當電流表指針顯示蓄電量不足時，要及時充電。有時在路途中發現電量不夠了，發動機又熄火啟動不了，作為臨時措施，可以向其它的車輛求助，用其它車輛上的蓄電池來發動車輛，將兩個蓄電池的負極和負極相連，正極和正極相連。3、電解液的密度應按照不同的地區、不同的季節按照標準進行相應的調整。4、在虧電解液時應補充蒸餾水或專用補液，切忌用飲用純凈水代替，因為純凈水中含有多種微量元素，對蓄電池會造成不良影響。5、在啟動汽車時，不間斷地使用啟動機會導致蓄電池因過度放電而損壞。正確的使用辦法是每次發動車的時間總長不超過5秒，再次啟動間隔時間不少于15秒。在多次啟動仍不著車的情況下應從電路、點火線圈或油路等其他方面找原因。6、日常行車時應經常檢查蓄電池蓋上的小孔是否通氣，倘若蓄電池蓋小孔被堵，產生的氫氣和氧氣排不出去，電解液膨脹時，會把蓄電池外殼撐破，影響蓄電池壽命。
1 ）調整整流器輸出電壓至保護低壓值（如 46V ），使所有后備電池組直接對實際負荷進行放電至整流器輸出電壓保護設置值。由于現網系統設備絕大多數電池配置后備供電時間為 1 ～ 4h ，放電電流大，應考慮電池組至設備供電回路壓降及設備低壓工作門限，以及保證系統供電安全，在線評估式放電其調整整流器輸出電壓不允許過低（如 46V ），放電深度有限，對實際負載的放電時間掌握比較困難，評估電池容量難以準確，對電池性能測試有不確定因素存在，從而對保持電池組活性這一放電測試目的難以達到維護預期工作效果； 2 ）如果兩組電池都有失容或欠容、落后等質量問題，當其放電至整流器輸出保護值的時間，不易被維護人員及時發現，此時可能后備電池容量所剩無幾，存在高風險。在此情況下，此放電方式比離線放電方式安全性更低； 3 ）由于放電深度有限，對保持電池組的活性這一放電測試的目的無法達到，更為關鍵的是在全容量放電的實踐中我們經常發現有些電池組在放電前期表現正常，但到中后期，有些落后電池才開始逐步暴露出來。這一部分落后單體，于此放電方式的深度不夠而沒有被發現。所以我們稱此放電方式為在線評估式，它只能大致評估電池組性能，或檢測此電池組可以放電至此保護電壓的時間長短，而無法進一步檢查除此時間外究竟還能放電多長時間； 4 ）組間電池放電電流不均衡。各組電池將根據自身情況自然分攤系統的負荷電流來放電，落后電池組，內阻大，分攤電流小，而健康電池組，內阻低，分攤電流大，造成某些落后電池因放電電流不夠大而無法暴露出來的現象，達不到我們進行放電性能質量檢測目的。
